La Yamaha XT 600 e' un grande classico dell’enduro a quattro tempi: deriva infatti dalle mitiche XT 500 ed XT 550, indimenticabili capostipiti di questa categoria, ormai passata di moda ma che, nel recente passato, ha raccolto i favori del pubblico italiano ed europeo. L’impostazione di questa moto la pone come proposta intermedia nella gamma delle enduro Yamaha, tra le più specializzate TT/E e TT/R e la turistica Tenere (ormai fuori produzione).
Attualmente la categoria delle enduro monocilindriche sta vivendo un periodo sfavorevole. Tali moto rappresentano però una valida proposta per chi vuole affacciarsi al mondo delle due ruote con un mezzo facile, economico ed effettivamente molto versatile: ne e' prova il buon gradimento delle enduro monocilindriche sul mercato dell’usato. Non dimentichiamoci che una motocicletta di questo tipo può essere una ottima nave scuola per un principiante, grazie a peso contenuto, prestazioni non eccessive, maneggevolezza elevata ed incredibile facilità di guida.
La XT 600 E del 1991
La XT 600 E che, presentata nel 1991, ha introdotto diverse innovazioni nella gamma XT. Tra queste, la principale era senz’altro l’avviamento elettrico, richiamato anche dalla lettera “E” riportata nella sigla del modello (la versione con il kickstarter era denominata XT600K).
Tutta nuova anche la linea, che pur richiamando la precedente si dimostrava meno aggressiva e specialistica. Le altre novità erano comunque volte a stradalizzare la XT, che come quasi tutte le sue colleghe era nata per il fuoristrada ma utilizzata in prevalenza per spostarsi su asfalto: si trattava essenzialmente del passaggio da una ruota posteriore da 18" ad una da 17", unito ad un allungamento dei rapporti, un lieve abbassamento della sella, l’adozione del freno a disco posteriore e altre modifiche di dettaglio (strumentazione e altro).
Prestazioni
La minore aggressività rispetto al modello precedente non e' solo estetica: l’allungamento del rapporto di trasmissione ha l’effetto di stemperare la notevole coppia ai bassi regimi, caratteristica principale di un motore generoso ma poco propenso agli allunghi. Aprendo con decisione il gas, avendo cura di evitare questa operazione ai regimi più bassi per evitare gli immancabili strappi, si avverte il classico "calcione" dei monocilindrici: tutto però si esaurisce in fretta e l’erogazione perde vivacità, consigliando di passare al rapporto superiore. Sulla versione precedente i rapporti più corti conferivano una maggiore vivacità alla moto: ad ogni apertura del gas corrispondeva una robustissima e "maschia" risposta del propulsore, che dava l’impressione di essere molto più cattivo. Alla prova dei fatti la differenza era contenuta, e anzi il maggiore utilizzo del cambio richiesto in accelerazione con la "vecchia" XT favoriva leggermente la versione E, più godibile anche nella marcia a velocità costante ma prevedibilmente svantaggiata in ripresa.
Avrete notato l’assenza di riferimenti a particolari regimi di rotazione: infatti una peculiarità della XT/E era anche l’assenza del contagiri (presente invece sul modello precedente), sostituito da una più semplice spia rossa che si accendeva al superamento dei 6.500 giri/min. La mancanza di questo strumento, che sarebbe necessario in una moto di estrazione più sportiva, e' a tutti gli effetti inavvertibile a causa della citata erogazione piatta del grosso monocilindrico Yamaha.
Caratteristiche di guida
La guida su strada era gustosa, soprattutto nei tratti più tormentati. Sui tornanti di montagna, con un minimo di pratica, era possibile divertirsi parecchio avendo però cura di non sollecitare inutilmente la forcella con staccate esagerate: molto meglio una conduzione fluida, che si dimostrava più redditizia anche sul misto. In queste situazioni era possibile esibirsi in pieghe relativamente “interessanti”… tenendo chiaramente conto che non si sta parlando di una supersportiva! La caratteristica fondamentale della guida di questa XT era senz’altro l’estrema maneggevolezza, che permetteva di pennellare curve e controcurve in scioltezza, potendo contare sempre su una risposta pronta del propulsore. Notevole inoltre la facilità di guida, che permetteva di entrare subito in sintonia con la XT.
Nei tratti più veloci la situazione si faceva meno rosea, sia per la tendenza ad allargare la traiettoria che per la minore spinta del propulsore nelle marce alte.
Le sospensioni, molto morbide, andavano facilmente in crisi se sollecitate con staccate decise, innescando un fastidioso beccheggio: questo limite emergeva abbastanza facilmente appena si forzava un po’ il ritmo.
La vivace erogazione del propulsore poteva provocare qualche perdita di aderenza in caso di fondo ad aderenza non ottimale; questa caratteristica, che imponeva una certa attenzione su particolarmente scivolosi, permetteva altresì di esibirsi in qualche innocua derapata in seconda marcia nelle curve più secche, sentendosi per un attimo piloti di supermotard!
L’allungamento dei rapporti, pur penalizzando la ripresa che era il punto di forza delle precedenti XT, ha portato ad una maggiore propensione ai viaggi e al turismo: in autostrada gli unici limiti al mantenimento di medie elevate sono la mancanza di protezione aerodinamica e la tendenza all’alleggerimento manifestata dalla ciclistica, fattori che richiedevano un certo impegno per condurre per lunghi tratti la XT a velocità prossime a quella massima. Degno di nota il fatto che la ciclistica risentiva di fattori estranei come l’applicazione di un bauletto posteriore, che causava serpeggiamenti oltre i 140 orari nella guida a solo, e la presenza di un eventuale passeggero, che aveva invece l’effetto di stabilizzare la moto alle velocità più elevate (per il maggiore carico imposto alle sospensioni).
Pneumatici
La scelta migliore per le coperture e' senz’altro quella dei classici pneumatici da entrofuoristrada, che pur non garantendo un’adeguata trazione su fondi fangosi si adattano molto bene alla guida su asfalto. Le misure dei pneumatici omologati (90/90-21" ant. – 120/90-17" post.) non consentirebbero il montaggio dei più recenti radiali, disponibili per il posteriore solo a partire dalla misura 130/80-17": questo secondo il codice della strada, in quanto all’atto pratico l’impiego di coperture di questo tipo non comporta problemi di sorta. Personalmente ho impiegato pneumatici Dunlop Trailmax radiali, nelle dimensioni 90/90-21" anteriore e 130/80-17" posteriore: ad ottime caratteristiche di tenuta queste coperture abbinano un profilo che esalta l’agilità e la maneggevolezza. Su una ciclistica come quella dell’XT questo non e' necessario, anzi l’incrementata sensazione di leggerezza dell’avantreno potrebbe a volte prendere in contropiede. Ottima la durata, che supera ampiamente i 10.000 km per la gomma posteriore (anche mettendo in conto qualche puntata su sterrati compatti ed un utilizzo “birichino” su asfalto): a quella percorrenza, l’anteriore e' ancora in ottime condizioni...
Principali difetti
Veniamo ai difetti rilevati nell’uso quotidiano: il più noioso e' stato l’indurimento e la perdita di precisione del comando del cambio, caratteristica tutto sommato comune a molti modelli della casa giapponese. Il consumo di olio, generalmente abbastanza contenuto, aumenta vertiginosamente nel caso in cui si percorrano con frequenza autostrade o superstrade, a causa del regime più elevato a cui si trova a lavorare, per lungo tempo, il propulsore. Nulla di preoccupante o di anormale (la Honda Dominator, ad esempio, e' caratterizzata da un consumo d’olio nettamente superiore), purche' si abbia l’accortezza di controllare periodicamente il livello dell’olio con l’apposita astina posta vicino al cannotto di sterzo: la corretta procedura prevede il raggiungimento della temperatura di regime lasciando girare il motore per qualche minuto al minimo, dopodiché si spenga il motore e dopo qualche istante si controlli il livello dell’olio con l’apposita astina, avendo cura di appoggiarla senza avvitarla.
Altro organo da tenere sotto controllo e' la catena di trasmissione: le violente "botte" dovute alla coppia del propulsore ed agli strappi ai bassi regimi, unitamente alla polvere ed allo sporco accumulati nell’eventuale utilizzo in fuoristrada dell’XT, potrebbero accorciare la vita di questo delicato componente. Particolare cura va quindi posta nella manutenzione della catena, pulendola e lubrificandola con prodotti appositi a intervalli regolari, e verificandone spesso la corretta tensione.
Periodicamente e' bene anche controllare la corretta tensione dei raggi delle ruote, che ricordiamo essere in acciaio anziché in alluminio o leghe come sulla maggior parte delle altre moto di simile estrazione.
Il freno a disco anteriore, dalla potenza appena sufficiente, lamenta spesso un “effetto polmone” dei tubi (molto accentuato nella stagione calda): la soluzione consiste nel sostituire le tubazioni con altre più rigide, ad esempio quelle di tipo aeronautico. Eccezionalmente elevato anche il consumo delle pastiglie, che impiegando ricambi non originali (prezzo compreso tra le 30 e le 40 mila lire) possono durare anche meno di 5.000 km! Consigliabile quindi l’impiego delle guarnizioni originali, più costose (circa 110.000 lire) ma anche più performanti e di durata nettamente maggiore.
Le sospensioni dalla lunga escursione non erano regolabili – ad esclusione del precarico della molla della sospensione posteriore – ed avevano una taratura eccessivamente morbida: il monoammortizzatore posteriore giungeva spesso, a pieno carico, al fondo corsa. La forcella a perno avanzato mostrava ben poca frenatura idraulica, causando scompensi dell’assetto in caso di frenate particolarmente violente. Possibili soluzioni sono la sostituzione dell’olio e/o l’aumento del precarico delle molle con appositi spessori, oppure la sostituzione delle molle con altre dalle migliori caratteristiche, ma non le ho sperimentate personalmente e quindi non ne conosco la validità.
Per quanto riguarda i già citati serpeggiamenti che compaiono nella marcia ad elevata velocità, possono essere ridotti alleggerendo la presa della mano sinistra sul manubrio: questa soluzione e' un “metterci una pezza”, ed oltretutto e' ben conosciuta (vale per tutte le moto che manifestano questo problema), per cui la cito solo per completezza.
Infine, ma per una moto spinta da un grosso monocilindrico e' quasi inevitabile, c’e' il problema delle vibrazioni: queste, non troppo fastidiose per il pilota, raggiungono livelli elevati sulle pedane del passeggero il quale, nelle lunghe trasferte autostradali, potrebbe lamentare formicolii ai piedi. Le vibrazioni possono inoltre provocare l’allentamento della bulloneria, di cui e' opportuno controllare periodicamente il serraggio: personalmente ho perso, durante una "tirata" autostradale il gancetto portacasco avvitato sul telaietto posteriore! Forse proprio per evitare questi problemi, gli elementi in plastica che compongono la carrozzeria (fianchetti posteriori, convogliatori) presentano collegamenti a pressione con appositi gommini: l’idea e' buona (estrema facilità di disassemblaggio), purtroppo però questi gommini hanno la tendenza a fuoriuscire dalla propria sede e perdersi, causando così risonanze delle plastiche.
Conclusioni
La Yamaha XT 600 E si è rivelata una moto adatta all’impiego quotidiano, in cui si apprezzano la facilità di guida e l’economia di manutenzione; il motore non troppo potente e i limiti manifestati dalla ciclistica ne limitano le possibilità di utilizzo in senso "sportivo", che e' comunque divertente solo nel misto stretto. Con un po’ di spirito di adattamento e' possibile anche affrontare viaggi di un certo impegno, a patto di non pretendere medie autostradali da record.
La XT potrebbe quindi rivelarsi un’ottima moto per il principiante, oppure una agile commuter cittadina (per chi non ami particolarmente gli scooteroni...); per chi da una moto cerca emozioni forti, e' meglio invece rivolgersi altrove... in fondo le proposte nettamente più sportive non mancano di certo!